Закончился очередной летний сезон, мы уже вступили в последний месяц, когда рыбакам разрешено передвижение под моторами по большинству водоёмов Ленинградской области.
Вместе с приходом календарной осени мы всегда ожидаем и прихода ненастья, осенних штормов. 
И они в этом году «сыпятся как из рога изобилия», за лето не было более трёх дней подряд с устойчивой маловетреной погодой. Обычно ветер ослабевал на день, максимум, на два, а потом снова начинал дуть, как из вентилятора. Многие не успели воспользоваться подходящей погодой, поэтому и пытаются ухватить за хвост лето, отслеживая погодные информеры и при первой же возможности срываясь на Ладогу в надежде, что именно в эти тихие часы повезёт и трофейный экземпляр запрыгает в их лодке. Но даже самые «надёжные» сайты – это всего лишь предсказатели, и не более того. Поэтому и отношение к прогнозу должно быть соответствующим: «на прогноз надейся, а сам не плошай».
Именно с таким настроением мы и выдвинулись на Ладожское озеро в субботу 2 сентября. Был обещан умеренный ветер с северной четверти – переход от северо-запада на северо-восток, который ближе к вечеру закрепчает до сильного. В целом, прогноз сбылся. Правда, вместо 3-4 м/с с утра было 4-6, что не критично, а вот когда после обеда вместо обещанных 6-7 получилось уже 8-10, в порывах до 12-14 м/с, даже на нашем катере, кстати, очень хорошо выдержавшем испытание метровой Ладожской волной, стало рыбачить не очень комфортно, и мы поспешили в сторону берега, к дому.
По пути мы догнали не маленькую лодку ПВХ, на борту которой красовались цифры 450. У её шкипера были проблемы. Волна у южного берега крутая, даже попутная, а у него нет носового тента – и все брызги, иногда даже в очень большом количестве, летят в кокпит. А в кокпите уже и так вода выше пайола.
Пока шли рядом, как бы подстраховывая коллег, я посмотрел на характерные ошибки «пилотирования» и размещения экипажа в кокпите. Вместо того, чтобы максимально сдвинуть народ к корме, у него все они равномерно размещены по кокпиту. Поэтому, перекрикивая шум прибоя и мотора, советую ему одного посадить рядом с собой на кормовую банку, и чтобы он при возможности всё же открыл сливной клапан на транце, а второго, максимально сдвинув назад носовую банку, посадить как можно ближе к себе, чтобы создать дифферент на корму. Присмотревшись к подвеске мотора, я увидел, что он установлен на «первую дырку», а это в значительной мере и способствовало максимальному приёму воды через нос. Когда же после уговоров он наконец заглушил мотор и переставил его так, что он оказался максимально «откинутым» от транца, воду из кокпита удалось слить, и лодка, чуть задрав нос, уже не стремилась изобразить из себя субмарину, а довольно бодро стала взбираться на все волны.
Перед заходом в протоку я их немного обогнал, и в Чёрное мы пришли минут на 20 раньше. Когда они пришвартовались там же, я услышал слова благодарности – они никогда ни клапаном на ходу не пользовались, ни перестановкой экипажа не занимались. А на мотор даже внимания не обращали: едет – и нормально.
В наших краях, когда волна в берег, это всего лишь способ немного сэкономить горючее, подставив корму катера ветру. Так как южное побережье Ладоги практически полностью заросло тростником, выход с Ладоги совсем не сложен, главное – чтобы в GPS-навигаторе были отметки обо всех протоках и речках. Подошёл поближе, увидел, «нырнул» туда – и считай, что уже в канале, в безопасности. Но есть пара-тройка мест, где народ любит отдыхать с палатками. Например, это район Сумской протоки, но там подход к берегу особых сложностей не вызывает, особенно на Сумском пляже, который находится справа при выходе из протоки.
А вот роскошный пляж в районе «глухой» протоки – это 5-6 км от Чёрного в сторону Лигово – особенно в волну, становится достаточно сложным для причаливания. Глубина начинается совсем недалеко от берега, поэтому при ветрах северо-западной четверти там может быть весьма серьёзный прибой, который заставит поволноваться, думаю, любого шкипера.
Несколько раз в непогоду, точнее, когда в течение дня погода портилась, приходилось к месту разбитого лагеря швартоваться в волну около метра. При подходе к берегу относительно небольшую лодку 4,5-5 метров ожидает несколько неприятностей.
Первая из них – это брочинг.
Термин взят из яхтенного лексикона, но физика и силы, действующие как на водоизмещающие обводы парусника, так и на глиссирующие обводы катера, в целом, одинаковы. Даже, может быть, на мотолодку они действуют более ощутимо. Это проявляется следующим образом: при сходе с волны обычно идешь строго перпендикулярно её направлению, но стоит лишь немного ослабить контроль за курсом, как лодку начинает разворачивать. Причём, если в первые мгновения нивелировать изменение курса можно и просто поворотом румпеля или штурвала в обратную сторону, уже через одну-две секунды лодку стремительно разворачивает, и, чтобы вернуться на прежний курс, необходимо добавлять «газу». В Интернете на YouTube есть масса иллюстраций такого поведения совершенно разных по размеру и обводам корпусов, начиная от небольших мотолодок и заканчивая большими рыбацкими сейнерами. При плавании в волну,
особенно при попытке в подобных условиях пристать к не оборудованному берегу, приходится иметь эту особенность поведения судна в виду и учитывать её при всех маневрах. Но, причаливая носом в берег, есть очень большой шанс повредить и лодку, и мотор, да и самим пострадать при такой «швартовке» совсем не сложно.
Так вот, в подобных условия нам пришлось швартоваться в районе «глухой» протоки.
Мы действовали по такому алгоритму: пока лодка была вдали от берега, к якорному рыму мы привязали ещё один дректов – якорный канат. Правда, если основной у нас был 30 метров, этот получился примерно метров 20. На короткий мы привязали основной якорь, а на длинном разместили якорь плавучий, или, как его называют некоторые, водяной парашют. При подходе к берегу, когда до линии прибоя осталось примерно 60-70 метров, мы этот самый парашют и выпустили. Лодку сразу же развернуло кормой к берегу. Потихоньку сплавляясь и подойдя к линии прибоя, мы поставили уже основной якорь. Затем, привязав за кормовые утки пару швартовых концов, крепили их уже на берегу через амортизаторы к вбитым весьма глубоко в песок кольям.
Утром, когда волна заметно улеглась, мы легко смогли добраться до катера и спокойно выйти в море. Правда, сначала помогли одному экипажу сдёрнуть с мели катер, который они легкомысленно оставили на линии прибоя, и его основательно засосало в песок.
Подобный вариант, точнее, алгоритм швартовки подходит не только для якорной стоянки, но и для того, чтобы закончить плавание и вытащить лодку на берег. Правда, в этом случае плавучий якорь выпускается несколько ближе к линии прибоя, что позволяет, плавно стравливая якорный конец, пройти прибой, ориентируя лодку носом к волне (хорошо иметь носовой тент). Чтобы поберечь мотор, его лучше максимально поднять или даже снять с транца и принайтовать в кокпите.
В этом сезоне мне довелось несколько раз принимать участие в обсуждении вопроса о том, как улучшить управляемость и увеличить скорость комплекта. О некоторых способах, связанных с оптимизацией размещения мотора на транце и подбора винта под определённую загрузку судна, мы говорили на страницах нашего журнала.
Кроме этого для улучшения мореходных качеств можно предпринять и другие шаги. Для улучшения управляемости подходят и специальные днищевые плавники из ПВХ. Кто-то их вырезает из транцевого профиля, кто-то ставит уже готовые, специально предназначенные для этого. Но следует иметь в виду, что зона установки таких плавников, чтобы они дали ощутимый эффект, достаточно маленькая. Не зная особенностей конструкции лодки, их установкой лучше не заниматься. Самый простой и надёжный способ – обратиться к производителю и силами его специалистов провести подобную инсталляцию.
Есть ещё один способ улучшить управляемость и максимальную скорость – это установка продольных реданов.
В этом качестве могут быть использованы как специальные полые треугольные профили из ПВХ различных сечений, так и профиль, применяемый в качестве «привального бруса» – так называемый «привал».
Но прежде, чем заниматься их установкой, следует проконсультироваться со специалистами. Дело в том, что они могут дать какой-то эффект лишь при относительно высокой энерговооружённости комплекта, когда скорость лодки превышает 35-37 км/час. При меньших скоростях очень велик риск того, что они станут всего лишь тормозами. К примеру, на лодке 340 под мотором в 15 л/с при полном водоизмещении до 250-270 они позволяли увеличить максимальную скорость почти на 5 км/час, то есть более 10% прироста. Но когда лодка догружалась буквально 30-50 кг, её скорость заметно падала и была примерно на 3-4 км/час меньше, чем до установки продольных реданов.
Поэтому, при условии, что вам это требуется и мощность мотора позволяет рассчитывать на заметный прирост скорости, установка должна производиться специалистами, знающими особенности конструкции корпуса, чтобы «выжать» из него максимум возможностей.
Владимир Соколов
Источник: Журнал “Петербургская рыбалка”
