Не очень часто, но любой из нас на какое-то время может стать буксиром либо буксируемым, такую вероятность не стоит сбрасывать со счетов.
На каждой лодке желательно, чтобы была предусмотрена возможность крепления буксирного троса в районе форштевня (обычно это якорный рым) и в районе транца. Точками крепления троса к транцу на небольших лодках могут послужить рымы для страховки мотора.
Не следует крепить буксирный конец за банки и элементы конструкции лодки, отлитые из ПВХ и установленные на бортах.
Место крепления буксирного троса на вашей лодке должно, во-первых, находиться по возможности ближе к её диаметральной плоскости (ДП), дабы максимально снизить величину момента, направленного на разворот лодки. А во-вторых – быть как можно ближе к уровню ватерлинии, чтобы максимально снизить опрокидывающее через транец усилие. Если точка крепления буксировочного троса всё же оказывается высоковата, переместите часть груза или пассажира ближе к носу – для максимальной нейтрализации опрокидывающего момента.
Но при этом помните: чем больший дифферент на нос вы даёте своему плавсредству, тем хуже становится его управляемость, тем сильнее оно начинает рыскать.
При выполнении буксировки, особенно на большие расстояния, в условиях ощутимого лимита горючего, следует выбирать оптимальный режим плавания. Не стоит разгонять караван более 8–9 км/ч, учитывая, что наиболее экономичной будет скорость около 7 км/ч.
Если за буксиром образуется череда стоячих волн, имеет смысл подогнать длину буксировочного каната так, чтобы буксируемое судно постоянно находилось на скате волны. Практика показывает, что оптимальным и безопасным, учитывая инерцию, может быть положение буксируемого судна на 3-й или 4-й волне. Для этого ему можно вначале дать максимальный отпуск, а потом подтянуть до оптимума.
На рулевом буксира лежит ответственность за безопасность людей и на буксируемом судне, поэтому с его экипажем надо заранее договориться об условных сигналах (связи) и предупредить о нежелательности перемещений по лодке (за исключением экстраординарных случаев). А также убедиться, что все одеты в спасательные жилеты, вёсла вставлены в уключины и могут быть использованы в любой момент при первой необходимости. А отпорный крюк находится в пределах лёгкой досягаемости.
Рулевому буксира не стоит энергично разгоняться и резко тормозить. В буксируемом судне стоит для придания устойчивости на курсе чуть сильнее загрузить корму, чтобы избежать рысканья. Один из сложных манёвров для рулевого – расхождение со встречными и попутными судами при движении по небольшим рекам, каналам или в узостях. Он должен выбирать траекторию движения каравана так, чтобы, находясь как можно дальше от пути следования догоняющих или обгоняющих судов, не оказаться в опасной близости от мелей и берега. Если повышение дна к берегу не плавное, а имеет ярко выраженную бровку или перегиб, то на ней от проходящих судов образуется опрокидывающаяся волна, которая как во встречном, так и в попутном варианте может серьёзно залить небольшие суда. Об этом нужно помнить – и при расхождениях с судами держаться от таких бровок подальше.
Также необходимо помнить, что лодка, идущая на буксире, при расхождении с любыми судами (особенно это касается больших судов) по законам всё той же гидродинамики будет весьма сильно притягиваться к ним. Причём сила подобного притяжения будет возрастать в геометрической прогрессии при сближении. Рулевому обязательно нужно учитывать это явление, тщательно выбирая и отслеживая траекторию движения буксируемого судна.
При расхождении со встречными и попутными судами следует заранее готовить отпорный крюк, чтобы в случае необходимости помочь буксиру в совершении нужных манёвров.
Владимир Колгин
Источник: Журнал “Петербургская рыбалка”
